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トゥインゴ ゴルディーニ ルノー・スポール#70 タイミングベルト交換 [ABA-NK4M]

我が家にきて5年目を前に早60000kmに達しました。

無理しないように大事に乗っていますが、消耗品には勝てません。特にゴムや樹脂に関しては注意が必要です。このタイミングで交換できるものを見てもらいました。ありがとうございました。

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ファンベルトにひびが入っているくらいで大きな不具合やへたりもなさそう。

年末を前に財布に会心の一撃です。onz…
わかってはいますが、60000kmで交換とは何とかならないものでしょうか。

カレンダーもらいました。うれしいです。
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国内販売されている車種の写真ばかりですが、ESPACEやTALISMAN、MASTER Fourgonなんかも載っていればテンション上がったのになぁと勝手に思いました。




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エクストレル20X 試乗 [ABA-NK4M]

今更感満載ですが、代車でむりむりお借りしたからです。ありがとうございました。
現在は3代目です。どんどんとでっかくなりました。

エクストレイルといえばなんといっても初代です。
角を意識したデザイン、タフギアなイメージ、オールモード4X4搭載。
当時はスキーをしていたため、ずいぶんと魅力的に映りました。
買いませんでしたが。

モデルチェンジを繰り返すたび残念な感じがしましたが、現行は欧米で売れているとのこと。「ローグ」として活躍中です。

派手になるVモーション。
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いまとなっては一世代前のデザインになりました。今度は今のセレナやノートのデザイン思想に基づいたものになるでしょう。(たぶん)

国内販売はすべて2.0Lになり直噴のMR20DDエンジンです。海外では2.5L QR25DEエンジンもあるそうですが燃費性能を重視する国内需要を想定すればわざわざコストを掛けてラインナップする必要もありません。動力性能は十分です。
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このグレードの燃費は15.6km/L(JC08モード)となっています。
田舎道でアクセルのコントロールによる加減速をしっかりやればカタログ燃費も簡単に出ます。それ以上は難しいようです。市街地だと10-12km/L位でしょう。
もちろん、アクセルブレーキのON/OFFしかできないような人にはこの数値は無理です。

低速時にはエンジンのざわざわした音が気になりますが、中高速になれば走行音と相まって気にならなくなります。ラジオ・音楽も十分傾聴できます。
どうしても気になるという方はセダンを乗ればいいのです。求めること自体が間違っています。

ALL MODE 4×4-i、使ってみたい。一般公道ではその機会は全くありません。
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シートヒーターまであります。おっさんにはありがたいです。

後部座席も余裕たっぷりです。逆に狭かったら存在意義すらありません。
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なんとこの車は3列シートでした。割愛します。

普段好んでこの手の車を乗ることはありません。私にとっては、どうしてもロールが大きくなるので不安になってしまいます。ですので操舵に関することは言及しません。
扱いやすいし快適装備も充実しており、スキーをしていればもしかしたらもありましたが、今となっては100%ありません。車高が高くて見晴らしがいいのがお好みであれば快適と思われます。

こうなると他の車も気になります。新CX-5も発表になりました。


ところでこの車に限ったことではありませんが、気になったことが二つ。

一つ目はトランスミッションの制御です。
減速時にエンジンブレーキがかかるので燃料供給が停止し、超低速になるとクリープに移行するため燃料供給が再開する一連の過程で、減速から加速に転じるような感覚があります。
減速しているにもかかわらず前に進もうとする挙動。
ブレーキを一定圧に掛けていてもそれを境に踏みしろを増してあげる必要があること。
操作している側にとっては非常に不安にさせます。
これを利用すると、住宅地を20km/h以下で走行しているときに条件さえそろえば、エンジンブレーキ->クリープ->エンジンブレーキ->...と前後にぎっこんばったんと走行することが可能です。だれもこんなことしませんが。
日産のCVT全般にいえるようですが、弱い・躾がなっていないような感じです。

二つ目はアイドリングストップの制御です。
ブレーキング後速度が0km/h時にしっかりブレーキペダルを踏み込まないと動作しない。
ちょっとでもブレーキペダルをゆるめるとエンジンが再始動する。
いろいろな状況を想定しての制御です。難しいと思います。人によっても感じ方が違うでしょう。
なかなか気を遣ってアイドリングストップをします。この制御は他社の方が勝っていると思います。

どちらもe-Poworや100%EVになればあまり関係がなくなります。
あぁ、スキーに行きたくなりました。




タグ:試乗記
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トゥインゴ ゴルディーニ ルノー・スポール#69 TWINGO ラッピングカー? [ABA-NK4M]

こんなの見ました。
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ピエール・エルメ X 二コラ・ビュフ「2016-2017秋冬新作商品」だそうです。
かわいいです。

なんといっても日本未導入の5MTです。
ルノージャポン所有のものではないそうです。

これから導入予定だそうですが、このカテゴリで5MTにどれだけの需要があるかわかりません。
それでもニッチなところを攻めてくるのがいいところです。



タグ:Twingo3
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ケルヒャー ベランダクリーナー その5 洗濯機蛇口用ニップル [電気]

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キッチンの排水管掃除のために購入しました。

家にあるタカギのコンパクトタイプ オーロラ10m
散水用に以前購入したものです。
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すんなりと。脱着も完璧。
こうなればこっちのもの。

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takagi GWA44 洗濯機蛇口用ニップル
室内で使用する場合に水源の確保に苦労しました。
前回は、外の蛇口から引っ張ってきて使用しました。

浴室、台所、洗面台などの配水管洗浄に用いるのがほとんどです。
これで洗濯機用蛇口につなげることができます。

ところで。
ドイツ連邦参議院が、2030年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売禁止を求める決議を可決したそうです。
ドイツでは2030年以降、新車を買おうと思ったら、電気自動車・水素燃料電池車のゼロエミッション車しか購入できないそうな。法的拘束力はないにしても、内燃機関、マニュアルトランスミッション万歳の私にとっては悲しいです。




タグ:KARCHER
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ノート e-POWER 試乗 [ABA-NK4M]

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「燃費37.2km/Lを達成しコンパクトカークラストップに」ということを大きく報じていました。
ビックマイナーチェンジと同時発表です。

エンジンを発電機にというところはホンダ アコードと同じ考え方。
アコードは新開発のエンジンを搭載しましたが、ノートはこれまでのHR12DEエンジン。
最近の日産は、既存のものをうまく利用して、というのが多いです。
SPORT HYBRID i-MMDとの違いは、エンジンが駆動軸に直結しないことです。
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発電機、モータは直接見ることができませんが、存在感たっぷりです。
通常のバッテリーはトランクルームの下になります。
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ガソリン車との違いがはっきりしています。
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駆動用バッテリーはシートの下です。
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以前にDラー向けの販促リーフを見せていただく機会がありました。
もしかしたら燃費40km/Lオーバー?という期待もありましたが、アクア越えが精一杯のようです。
レンジエクステンダーEVとしてはややもの足りないものとなりましたが、現行ノートのエンジンに発電機、同期電動機を搭載したものであるので、かなりがんばってのことと思います。
改めてトヨタのハイブリッドシステムの秀逸さも感じます。

アクアは、エンジンが74PSを発生する1.5Lの「1NZ-FXE」型+45kWの同期電動機。
対してエンジンが74PSを発生する1.2Lの「HR12DE」型+57kWの同期電動機(パンフにEM57と書いてありました。)。たぶん。
違いはなんといっても室内空間です。アクアはあまりに狭くて驚きましが、ノート e-POWERはガソリン車とほとんど変わらす驚きました。

特筆すべきは、その価格です。
販促リーフを見ながら、もしかしたら200万を切る値段?
と話をしていたところベースグレードがまさかの196万。
航続距離が600kmを超えるであろうEV車が、200万を切る時代になったということです。

Dラーから展示車の案内を頂き見てきました。
展示だけでしたので乗ることはできませんでしが、構内での試乗ができました。ナンバーがついていないので。

Vモーションはかなり派手になりました。
外観は曲面から線を意識したものとなり、だいぶ精悍になりました。これは新型セレナに共通する部分と思います。マイナーチェンジ前のつかみ所のないものからだいぶよくなったと感じます。
日産のデザインも統一感が出ています。これがいいかどうかはわからないです。コケればすべて終わりだからです。

内装はなんといってもここ。
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そして e-POWERドライブの最大の売りが「Sモード」と呼ばれるものです。
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モードセレクトをするとディスプレイに「S」と表示されます。

「アクセルだけで加減速」とパンフレットに書いてあります。
いまいちわからない表現でしたが乗ればすぐわかります。
アクセル操作だけで、0スタートからほぼ0ストップまでリニアに速度をコントロールできます。
まるでゴーカートのようです。もはや自動車ではないようです。
つい癖でアクセルオフにすると強烈な回生で車が止まります。
慣れも必要ですが、とても面白いです。

電動機の特性をよく活かしよく制御されています。リーフで培った技術が反映されています。
このSモード。リーフにもつけてほしいです。
リーフ販売当時でも十分可能な技術であったと思うのですが、早すぎる技術だったのだと思います。
このSモードに乗ってしまうと他の車が乗れなくなってしまうことを懸念してのことでしょうか。
ブレーキランプが点灯しないことで後続車が追突するかもしれません。衝突防止機能が普及したのも大きな要因かもしれません。

一番の懸案は室内への振動です。
マイナーチェンジ前では60kmの巡航時でもシート下から突き上げるような3気筒特有の振動があり、閉口してしまいました。マイナーチェンジ後に見直ししているか、気になるところです。

今回は構内のみの試乗だったので、30キロくらいの速度でしたが、発電のためのエンジン始動時での雑な振動もなく、室内も静かです。
高負荷での運転ができませんでしたので、エンジンが高回転になった時の挙動はわかりませんでした。
重量もだいぶ重くなっていると思うのですが、足回りも気になります。

おもしろい車がまたでましたが、最近の主力はミニバンか低燃費車しかないのがさみしいです。

-------------------追記-------------------

ノート e-POWERにナンバーがつきましたと連絡があり行ってきました。

公道でe-POWERが試すことができます。
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発電のためのエンジン始動時での雑な振動もなく、室内も静かです。発電のためにエンジンをON/OFFを繰り返しますが、その際の振動もシートに伝わることはありません。
気になることが一つ。
この車の個体特有なのかわかりませんが、いろんな振動がハンドルに伝わってきます。空調ファン、ワイパー動作、ラジエータファン…でしょうか。ですが、走行時には全く気にならなくなります。

とにかくこのSモードの制御は秀逸です。少しの慣れが必要ですが問題ありません。ついアクセル0にしてしまうことがありましたがかなりの回生がかかります。
前述しましたが日産のCVTで嫌だった超低速時のコントロールが、e-POWERではアクセル操作のみで行えます。渋滞時や信号待ちなどではブレーキに足をかける必要がありません。アクセルオフにするとブレーキランプが点灯するそうです。今回の運転でどのタイミングで点灯しているか気になります。絶対に見られませんが。

無理を言ってお願いをして、5%位の勾配坂を上り下りさせていただきました。ありがとうございました。
上り坂での高負荷でもエンジン音が少し大きくなりますが、走行音で気になりませんでした。エンジンの回転数を見ることはありませんが、行儀の悪いことはありません。アクセルを踏めば操作に応じてリニアにグイグイと登っていきます。
下り坂はアクセルの開度をみながら速度制御と回生をしています。ブレーキは必要ありません。

改めて自動車の特性と同期電動機の特性がよくあっていると感じました。

webCG の記事で河村康彦氏が書かれている記事に下記のような記載がありました。
「現実には、シリーズハイブリッドシステムの持ち主以外の何物でもないのがこのモデル。それを、無理やりに“電気自動車の一員”として紹介しようというやり方には、正直なところ個人的にはどうにも賛同はしかねるものだ。そもそも、たとえ“100%電気自動車”であっても、それが真に環境に優しいモデルであるか否かは、それがいかほどのエネルギーを用いて生産され、そこにチャージされるのがいかなる方法で生み出された電気かによって左右されるもの。
そうした論点を抜きにして、EV=エコカーと断言するのは、ある種世間に対する背信行為と言っても過言ではないだろう。」
だそうです。

発電に関わる燃料や発電効率、発電コストを考慮した発言とはとても思えません。
各電力会社から送配電され一般にも使用されている電気は、当然EVの充電にも使われております。どこで発電しようと電気であり、ガソリンを燃料とした発電機を有して同期電動機で駆動力を得るこの車は明らかに電気自動車です。
また、「この論点を抜きにして、EV=エコカーと断言するのは...」というのもよくわかりませんでした。限られた字数なのでいたしかたありませんが燃料消費が他のガソリン車よりも少ないのも明らかです。
何をもってエコカーと定義されているのかこれまでの記事を見てきたわけではありませんのでわかりませんが、エコカーと言えるのものに乗っているからといってエコとは限りません。う○こが漏れそうなのかと思うくらい急加速や追い越しをくりかえしながら走るハイブリッドカーは腐るほど見ています。

webCGの記事はよく拝見して勉強させていただいていますが、なんとも残念な記事です。






タグ:試乗記
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